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Bilan tecnica F1 2022 Red Bull RB18

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Dominata dalla Ferrari F1-75 all’inizio della stagione, la Red Bull RB18 ha preso il comando dei Gran Premi. Come ha fatto Newey a dargli le ali?

Meno spettacolare della Ferrari F1-75 e delle sue fiancate svasate, meno innovativa della Mercedes W13 e delle sue fiancate piallate, la Red Bull RB18 è stata comunque la migliore monoposto del campionato di Formula 1 2022, con un aumento di potenza per tutta la stagione .

Se la RB18 è un successo, è soprattutto perché Adrian Newey è stato coinvolto nella sua progettazione come non faceva dal 2017. Aggiornando l’effetto suolola nuova situazione tecnica ha fatto desiderare all’ingegnere di sedersi al suo tavolo da disegno, dopo aver lavorato per diversi anni al progetto Valkyrie.

F1

NEWEY AVEVA ANTICIPATO LA Fcena

Il 63enne britannico è l’unico direttore tecnico del paddock ad aver lavorato sulle vetture di F1 ad effetto suolo degli anni ’80. È stata questa esperienza che gli ha permesso di anticipare il fenomeno di pompaggio che ha così sorpreso i suoi colleghi:

“Mentre progettavo l’auto, mi sono ricordato di quello che 40 anni fa veniva chiamato ‘porpoising’, ha spiegato Newey ai nostri colleghi di Auto Motori e Sport. Da quel momento ho capito cosa ci aspettava, anche se sono rimasto sorpreso dall’entità dei rimbalzi. In effetti, tutti avrebbero dovuto saperlo. È qualcosa che è nei geni di queste auto”.

“La mia esperienza mi ha aiutato, perché è molto difficile simulare il fenomeno nella galleria del vento. C’è il numero di Strouhal, che è più estremo del numero di Reynolds. Poiché queste auto rimbalzano ad una frequenza, diciamo, di 6 Hz, la frequenza da raggiungere con un modello al 60% ad una velocità di 60 metri al secondo è molto alta, e quindi si perde la correlazione… Insomma, c’erano modi per prevedere il pompaggio e abbiamo tenuto sotto controllo i rimbalzi abbastanza rapidamente. Al termine dei test in Bahrain, sono stati controllati in modo tale da non costituire più un intralcio.

F1, Newey

In F1, il pompaggio (porpoising) è dovuto al fatto che il fondo piatto genera ad un certo punto così tanta deportanza da staccare il flusso d’aria, il che impedisce la formazione di una depressione sotto la vettura e la fa salire. In altre parole, la carica creata è talmente forte da innescare un circolo vizioso. Per evitare questo fenomeno è quindi necessario produrre un supporto costante piuttosto che elevato in valore assoluto. Questo è quello che Newey è riuscito a fare giocando su due fattori: la forma del sottoscocca e le sospensioni.

Quando guardi sotto la Red Bull, noti che la chiglia centrale del suo fondo piatto non è neanche lontanamente uniforme come quella della Ferrari e delle altre monoposto. È delimitato da una serie di escrescenze, rigonfiamenti, mentre sugli altri fotogrammi sembra una goccia d’acqua più liscia. Inoltre, l’altezza delle due gallerie Venturi sotto l’auto sembra piuttosto alto in alcuni punti e meno in altri, indicando che è stata prestata particolare attenzione allo sviluppo del volume sotto l’auto.

Combinando un robusto profilo della chiglia con altezze variabili all’interno dei tunnel, gli aerodinamici di Milton Keynes volevano controllare attentamente il volume del tunnel lungo la sua lunghezza in modo che il flusso del flusso d’aria fosse il più costante possibile a diverse altezze di marcia.

Naturalmente, dare un volume il più costante possibile al flusso del flusso d’aria diminuisce, in teoria, il livello massimo di appoggio generato dal fondo piatto. E infatti, la Ferrari e la Mercedes hanno prodotto più carico assoluto nelle curve veloci. Ma RB18 non ha sofferto di pompaggio (la direttiva tecnica TD39 non ha avuto alcun effetto su di essa) e ha generato un carico aerodinamico costante a qualsiasi velocità.

F1, Red Bull, affettuoso plat

Contrariamente a quanto si possa pensare, il criterio principale della nuova formula tecnica non è la quantità di carico aerodinamico che può essere creata dal fondo piatto nelle curve veloci quando l’assetto è basso, ma la quantità di carico aerodinamico. carico aerodinamico che può essere mantenuto nelle curve lente, quando l’altezza da terra è elevata.

In effetti, il telaio 2022 genera facilmente molto carico ad alta velocità. Ma quando la macchina rallenta e si rialza, gran parte di quel carico aerodinamico scompare, tranne che sulla Red Bull, che può produrre carico aerodinamico a tutte le velocità, come dimostrato dalla sua prestazione a Spa, un circuito con esigenze contrastanti. , composta da settori lenti e veloci.

Mentre la F1-75 accelerava di più e generava più carico alle alte velocità, la RB18 era più veloce sia in fondo al rettilineo (grazie alla bassa resistenza aerodinamica e all’impiego elettrico del motore Honda che ne favoriva la durata) ma anche nei tratti tortuosi.

F1, Red Bull, AlphaTauri

IL RUOLO CRUCIALE DELLA SOSPENSIONE

Detto questo, il design della base non spiega tutto. La stabilità aerodinamica della RB18 deriva anche dalla qualità delle sue sospensioni, progettate personalmente da Adrian Newey. L’ingegnere ha ricordato che le auto ad effetto suolo non possono mai essere guidate nella migliore configurazione teorica:

“Queste auto richiedono molte concessioni, ha detto il britannico al sito La gara. Il trucco è trovare il miglior compromesso tra altezza del veicolo, carico aerodinamico ed estensione”.

“A Milton Keynes abbiamo molti ottimi ingegneri. Nelle riunioni metto il mio grano di sale, ma sono i miei colleghi che fanno circolare le idee, che propongono liste e che partono per fare il lavoro.

“In particolare, su questa macchina [la RB18], ho disegnato la sospensione anteriore e posteriore e alcune altre parti. (…) Anche se ci sono vincoli in termini di angoli, il regolamento offre una certa libertà per quanto riguarda il design delle sospensioni anteriori e posteriori”.

F1, Red Bull, sospensioni

L’originalità della sospensione della RB18 è dovuta più alla sua cinematica che alla sua geometria (del resto, la mediocre McLaren MCL36 aveva anche un sistema di tiranti nella parte anteriore e pulsante nella parte posteriore).

Nella parte posteriore, le sospensioni offrivano un’ampia escursione per adattarsi a un’ampia gamma di altezze da terra e aprire il più possibile la finestra operativa dell’auto, piuttosto che aumentare la deportanza a tutti i costi (cioè il contrario di quanto fatto dalla Ferrari). Con questo in mente, invece di spendere il tuo budget facendo tante versioni dell’ala posteriore come Maranello (che ha prodotto il doppio)Milton Keynes ha preferito rielaborare i deflettori a fondo piatto (in Azerbaigianin Austriain Francia), al fine di rendere più costante il carico aerodinamico in curva, con un duplice vantaggio: dare maggiore fiducia ai piloti e limitare il degrado delle gomme.

Anche se l’assetto della RB18 era superiore a quello delle altre F1 in modalità statica, le sue sospensioni si abbassano notevolmente alle alte velocità per ridurre la resistenza, il che spiega in parte la sua esplosione di velocità. Tuttavia, affinché l’auto si abbassi in questo modo, le sospensioni devono essere abbastanza flessibili. Su altre auto, tale morbidezza causerebbe rimbalzi. Sulla Mercedes W13, ad esempio, è stato necessario temprare a morte le sospensioni per limitare il pompaggio, che ha indotto, in un secondo tempo, un fenomeno di sobbalzo della vettura sulle gomme.

F1, aereo

PERFETTA MACCHINA DA CORSA

Non così sulla Red Bull, il cui sottoscocca permetteva il funzionamento di una sospensione relativamente morbida. Ciò ha conferito all’auto non solo una piattaforma aerodinamica stabile, ma anche una manovrabilità favorevole agli pneumatici. Non così esplosiva come la Ferrari F1-75 sul giro cronometrato, la RB18 è stata la più veloce domenica.

F1

Il Toro alato ha capito meglio del Cavallino Rampante di non essere più indispensabile come prima di partire dalla pole position per vincere, essendo le vetture di F1 2022 meno sensibili alle turbolenze rispetto alle precedenti.

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Versatile, affidabile una volta liberata dai suoi malesseri giovanili (ha completato il maggior numero di chilometri nel 2022), e spinta da un V6 Honda RA621 tanto robusto quanto potente, la RB18 è diventata anche molto più leggera nel corso delle gare.

Sebbene fosse più pesante della Ferrari all’inizio della campagna, ha gradualmente perso peso, soprattutto nella parte anteriore, il che le ha conferito una distribuzione del peso più gradita al suo pilota di punta, che le ha permesso di far girare la macchina prima in curva . Se questo nuovo equilibrio non è piaciuto al povero Sergio Pérez, ha reso Max Verstappen quasi imbattibile nella seconda parte della stagione.

F1, Honda, motore

Per tutti questi motivi, la RB18 può essere considerata una delle migliori vetture di F1 che la Red Bull abbia mai prodotto.

Le 8 pole position, le 17 vittorie e i 28 podi sono frutto di un lavoro di squadra, fermo restando che le attuali monoposto di Formula 1 non nascono più da un solo cervello e su cui Adrian Newey ha potuto contare “il miglior team tecnico nella storia della Red Bull” nelle parole di Christian Horner: il direttore tecnico francese Pierre Waché, il capo aeronautico Enrico Balbo, l’ingegnere capo Rob Marshall, il designer Craig Skinner, il performance manager Ben Waterhouse e l’ingegnere capo Paul Monaghan.

Tuttavia: la RB18 è la prima Red Bull ad aver beneficiato per anni della piena attenzione del Professor Calculus dei circuiti. L’abbiamo un po’ dimenticato, ma il britannico è quello che ha digerito meglio le precedenti modifiche ai regolamenti aerodinamici, nel 1998 e nel 2009 (lo stravolgimento del 2014 ha avuto scarso effetto sulla ciclistica).

Sebbene non abbiano dominato fin dall’inizio, la McLaren MP4/13 e la Red Bull RB5 hanno stabilito le principali tendenze aerodinamiche per le vetture di Formula 1 di quegli anni. Il futuro ci dirà se sarà lo stesso per il RB18.

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