come la Mercedes ha battuto Red Bull e Ferrari

Dopo un inizio di stagione difficile, la Mercedes ha finalmente conquistato la sua prima vittoria del 2022, a due gare dalla fine del campionato. Racconto di un tardo rinascimento.

F1, 2022, Interlagos, Mercedes

UNA W13 IN CORSO DA POCHE GARE

La forma mostrata dalle Frecce d’Argento in Messico, quindi, non era un’illusione dovuta alle particolari condizioni di un circuito in quota, come si era creduto – a torto. In Brasile, dove nessun team ha portato l’evoluzione aerodinamica, il W13 è stato lo stesso del Messico. Ma perché ha vinto questo fine settimana?

Ovviamente, gli sviluppi realizzati in Texas (nuova ala anteriore, rivisto una settimana dopo, fondo piatto e alettone posteriore ridisegnato), il trattamento dimagrante che ha subito lì e una migliore comprensione del funzionamento dell’auto da parte degli ingegneri operativi alla fine hanno dato i loro frutti. Ma fino ad ora, la Mercedes ha commesso errori o ha affrontato la concorrenza al massimo del proprio livello.

Così, ad Austin, Lewis Hamilton ha approfittato del mancato pit-stop di Verstappen per portarsi in testa alla gara fino a venti giri dal traguardo. Ma non ha resistito alla velocità massima della Red Bull. In Messico, invece, la W13 è stata veloce quasi quanto la RB18 (solo 0,15 più lenta al giro). George Russell avrebbe potuto anche conquistare la pole position se non avesse commesso un errore nel suo ultimo giro cronometrato in Q3. Nonostante ciò, le vetture d’argento avrebbero potuto vincere il giorno successivo sull’Autódromo Hermanos Rodríguez se gli strateghi di Brackley non avessero commesso un errore nella scelta delle gomme.

Tuttavia, le ragioni del predominio delle Silver Arrows non sono ovvie per le stesse parti interessate:

“Le prestazioni vengono dalle nuove parti, dal lavoro svolto sul motore durante tutta la stagione, analizzato da Totò Wolff. Abbiamo visto una tendenza per tre gare. Significa che siamo di nuovo in prima linea? No. Abu Dhabi sarà una gara difficile per noi perché la nostra macchina ha troppa resistenza e sappiamo perché. Sappiamo perché eravamo davanti a tutti questo fine settimana? Non proprio.”

In ogni caso la Mercedes è migliorata da qualche gara. Se sabato e domenica ha vinto, è perché è andata avanti, certo, ma anche perché ha beneficiato di avversari meno esperti del solito.

Ad Interlagos, infatti, la Red Bull non era ben regolata. Gli ingegneri del Toro alato non sono mai riusciti a far lavorare in armonia le gomme anteriori e posteriori. Mentre Russell e Hamilton hanno elogiato una W13 veloce ed equilibrata, Verstappen e Pérez si sono costantemente lamentati dell’eccessivo degrado delle loro gomme anteriori. È proprio questa usura prematura, insolita sulla monoposto azzurra, che ha spinto l’olandese a scegliere, come Nicholas Latifi, la mescola intermedia per disputare la gara sprint, senza però offrire maggiore solidità.

F1, 2022, Brasile

DEGRADAMENTO PNEUMATICO E SOTTOSTERZO SULLA RED BULL

Si sarebbe pensato che con la mescola giusta al via del Gran Premio (quelle morbide), le Red Bull si sarebbero avvicinate e avrebbero sorpassato le due Mercedes. Tuttavia, non è successo niente.

Dal fondo gruppo (dove si è ritrovato dopo aver sostituito l’ala anteriore in seguito al tamponamento con Hamilton), Verstappen non ha compiuto una magistrale rimonta, lui che aveva vinto in Ungheria partendo dalla decima posizione in griglia e in Belgio dalla quattordicesima … Come lui stesso ha precisato, la sua RB18 non è stata danneggiata dal contatto con la Mercedes. Era quindi fondamentalmente più lenta della W13 e della F1-75 perché deteriorava le gomme anteriori e mancava di equilibrio (ricorderemo che già lo scorso anno l’olandese aveva già sofferto di un’usura prematura delle gomme).

Per tutto il fine settimana Verstappen ha lamentato un sottosterzo della sua monoposto in tutte le parti del circuito tranne le curve ad alta velocità. Un incubo per chi apprezza il sovrasterzo come nessun altro e riesce a controllare un asse posteriore vagante. Questo è probabilmente il motivo per cui Pérez gli è stato più vicino in questo fine settimana, come all’inizio del campionato quando la RB18 era costantemente sottosterzata. Dato che i settaggi della F1 erano stati congelati da venerdì (gara sprint richiesta), gli ingegneri di Milton Keynes non hanno potuto modificare i settaggi sulla loro montatura.

F1, 2022, Brasile, Russell

D’altronde la W13 ha sempre conservato le gomme, degradandole meno della RB18 e molto meno della F1-75 (Sainz ha dovuto osservare uno stop in più per montare gomme nuove). Tranne che prima, è andato troppo oltre perché questo vantaggio contasse davvero. Ad Interlagos, dove sono partiti dalla prima fila anche grazie al format “sprint” (che sminuisce l’importanza di un rapido riscaldamento delle gomme ‒ area in cui la Mercedes ancora pecca: Russell è stato terzo venerdì e Hamilton ottavo ), le Frecce d’Argento hanno regolarmente dominato le Red Bull curiosamente sbilanciate e le Ferrari, ancora troppo voraci di gomme e ancora una volta mal gestite dal punto di vista strategico.

“All’inizio della stagione, stavamo lottando con Alfa Romeo e Haas, ricorda il vincitore George Russell, che non era stato informato che una perdita d’acqua avrebbe potuto porre fine alla sua gara. Eravamo a più di un secondo dalla Ferrari, che in quel momento stava dominando. Questa vittoria mostra i progressi che abbiamo fatto. Abbiamo perso molto tempo a risolvere i nostri problemi di pompaggio (“porpoising”)che ha rallentato il nostro sviluppo”.

“Penso che sia per questo che la nostra prestazione ha fatto un tale balzo in avanti nelle ultime otto gare. Non concentriamo più tutta la nostra attenzione, tutti i nostri sforzi sui rimbalzi. Da tempo ci dedichiamo a migliorare le nostre prestazioni e sta iniziando a dare i suoi frutti”.

Senza commettere la minima colpa, il 24enne britannico è riuscito a contenere il suo sette volte compagno di squadra Campione del Mondo (tornato allo scarico dopo aver perso sei posizioni a causa di un Verstappen inutilmente aggressivo) al termine di una gara impressionante di controllo e maturità, siglando così la prima doppietta inglese in Formula 1 dal 2010.

F1, 2022, Brasile, tecnico

È GIÀ IL 2023!

Nella Formula 1, la sostanza è forma. O, in altre parole, è l’aspetto che conta. Oggi che i motori sono più o meno gli stessi, negli uffici di progettazione regna l’aerodinamica. Forzando la linea, gli aerodinamici definiscono forme, volumi, all’interno dei quali i loro colleghi sono chiamati a immagazzinare l’elettronica, la meccanica, l’idraulica, ecc.

Tutte le vetture di F1 sono dotate di un sistema di protezione dagli impatti laterali, chiamato SIPS (per “sistema di protezione dagli impatti laterali”). Concretamente, due tubi di carbonio sono fissati perpendicolarmente su ogni lato della monoscocca, a livello dell’abitacolo: uno all’altezza della spalla del pilota, uno più in basso, e questo, su entrambi i lati. Queste piccole travi in ​​carbonio, il cui design è standardizzato, hanno lo scopo di assorbire l’energia di un impatto laterale. Il loro posizionamento è quindi regolato, con un piccolo margine di manovra.

Il posizionamento di questi tubi è molto diverso su Red Bull, Ferrari e Mercedes. Indica anche l’entità delle modifiche da apportare se uno di questi team desidera modificare il proprio concetto aerodinamico l’anno prossimo.

F1, SIS

UNA NUOVA MONOSCOCCA PER LA PROSSIMA FERRARI?

Sulla Red Bull, il tubo obliquo è installato piuttosto in basso, quindi la distanza tra i due tubi è importante. Questo libera molto spazio tra il pontone e la superficie del fondo piatto. I fianchi della RB18 sono molto incavati (questo incavo in gergo si chiama “sottosquadro”) e rilasciano così un corridoio dove scorre il flusso d’aria.

Sulla Ferrari, il tubo obliquo è posizionato molto più in alto, come si vede nell’immagine sopra. Gli aerodinamici di Maranello hanno messo a punto un concept che funziona con pontoni abbastanza grandi (non senza successo: 12 pole position). Questo design ha permesso di posizionare il tubo inferiore piuttosto in alto, poiché si trova avvolto sotto la carrozzeria.

Tuttavia, se gli aerodinamici si sono messi sotto la regia di David Sanchez desiderano svuotare i fianchetti della loro F1 2023 per ridurre l’eccessiva resistenza aerodinamica che penalizza la F1-75, dovranno abbassare il tubo inferiore e, di conseguenza, ridisegnare completamente la monoscocca. Il riposizionamento del SIPS durante la stagione è troppo costoso, obbliga a limitare il budget.

Non è detto che la Scuderia cambierà la sua filosofia aerodinamica, e sapremo solo il prossimo anno chi ha avuto il giusto posizionamento in questa stagione.

F1, 2022, Brasile, V13

Semplificando, gli aerodinamici della Mercedes hanno fatto la scelta opposta a quella dei colleghi italiani: ridurre il più possibile la larghezza delle fiancate. Stranamente, hanno scavato il lato superiore del pontone, non l’area inferiore come sulla Red Bull.

Tuttavia, anche rimuovendo la carrozzeria in questa zona, è comunque necessario installare il tubo superiore. Questa è stata quindi razionalizzata nel supporto degli specchietti, in virtù di un’interpretazione del regolamento molto originale, che la FIA non aveva previsto. Sia chiaro: la ristrettezza della Mercedes non significa che crei più resistenza rispetto alla Ferrari più larga.

Bisognerà aspettare febbraio per sapere se Mercedes e Ferrari si ispireranno alle forme della Red Bull.

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