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Les pilotes MotoGP ont-ils besoin d’un représentant ?

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Entre une Commission de sécurité boudée par certains et des sujets de fond qui n’ont pas d’espace pour être discutés, les pilotes MotoGP ont-ils le besoin, et surtout le souhait, de créer un organe officiel pour les représenter ? À l’heure où Andrea Dovizioso prend sa retraite, peut-être ont-ils une opportunité à saisir pour désigner un porte-parole qui ferait l’unanimité.

Les dernières saisons MotoGP ont été marquées par plusieurs épisodes tendus entre les pilotes et le championnat, qu’il s’agisse de la direction de course ou parfois des organisateurs eux-mêmes. À chaque fois, s’est reposée la question de savoir s’ils étaient suffisamment représentés dans les discussions menées entre les différents organes décisionnaires au moment où était actée l’orientation de la discipline, ou s’ils étaient tout simplement “entendus”, ce dont certains ont parfois pu douter. Combien de fois les plus virulents d’entre eux ont-ils donné le sentiment que le championnat dont ils sont les acteurs à part entière opérait de manière dissociée de leur point de vue pour définir le cadre dans lequel ils doivent ensuite évoluer ?

Le fait est que parmi les différents organes qui régissent le MotoGP et sont consultés de façon officielle, on trouve la Fédération internationale de motocyclisme, Dorna Sports (promoteur), la MSMA (association des constructeurs) et l’IRTA (association des équipes). Soit des représentants de la discipline, des intérêts commerciaux, des constructeurs et des équipes, mais aucun groupe officiel portant la parole des pilotes.

Cela ne signifie pas que ceux-ci n’ont pas voix au chapitre. D’une part, car lors de la Commission Grand Prix habilitée à discuter et modifier des points de règlement, les pilotes sont, selon les textes officiels, représentés au même titre que les équipes par l’IRTA (qui y siège aux côtés de la FIM, la Dorna et la MSMA). Et d’autre part, car un espace leur est bel et bien ouvert dans lequel ils ont, cette fois, directement la parole : la Commission de sécurité qui, chaque vendredi de Grand Prix, fait se rencontrer les pilotes et les représentants des instances. À l’issue de la première journée d’essais libres, cette réunion permet de pointer d’éventuels problèmes liés à la sécurité, à commencer par ceux de la piste sur laquelle on se trouve alors, ce qui a déjà pu conduire à des réactions rapides pour rectifier un problème urgent. Via la Commission de sécurité les pilotes sont également tenus informés de toute question de sécurité portant sur un autre circuit, l’avancée de travaux demandés ou l’arrivée prochaine d’une nouvelle piste par exemple.

L’un des plus fidèles au rendez-vous, Aleix Espargaró explique : “On nous donne une carte du circuit, c’est la première chose que l’on fait. On marque les endroits où il faut apporter des améliorations, par rapport aux bosses ou à n’importe quel élément de sécurité. Une fois que c’est fini, s’ils se sont rendus sur des circuits dans le monde, ils nous montrent des vidéos et on en parle pour le futur. Ou s’ils modifient des choses, ils nous le montrent. Et après cela, on parle de comment on se sent, des pneus, du Moto3 ou quoi que ce soit.” Les pilotes interpellent aussi parfois les responsables sécurité en dehors de ce cadre, en échangeant directement avec eux, mais Luca Marini précise : “La majeure partie du travail se fait à la Commission de sécurité, quand on y va tous et qu’on parle des divers problèmes qu’il peut y avoir. Parfois il n’y a pas de problème donc ça dure cinq minutes, et parfois on y reste pas mal de temps.”

“Ils nous écoutent, et on en est très reconnaissants parce qu’au final, beaucoup de choses dont on parle sont faites. C’est très bien”, sait reconnaître Pol Espargaró. La Commission de sécurité telle que nous la connaissons aujourd’hui a donc bel et bien une utilité. Reste que la présence y est libre et que tout le monde ne souhaite pas forcément s’impliquer dans ces discussions, n’en déplaise à ceux à qui cela tient le plus à cœur. Fabio Quartararo et Aleix Espargaró se sont ainsi offert une petite passe d’armes par médias interposés à Valence, l’Espagnol reprochant à son ami le manque d’intérêt qu’il accorde à ce dispositif. “C’est quelque chose que je n’aime pas et je le lui ai dit”, a-t-il fait savoir lorsque Quartararo a indiqué ne pas souhaiter retourner à la Commission de sécurité, déçu par le manque d’actes après les paroles notamment sur l’épineux cas du Red Bull Ring après l’accident de 2020.

“C’est vrai que parfois, on demande beaucoup de choses”, a concédé le pilote Aprilia. “À Phillip Island, par exemple, on a demandé pendant trois ans d’ajouter de l’asphalte à certains endroits et il ne s’est encore rien passé. Mais à d’autres endroits, c’est le cas. Il y a d’autres points sur lesquels, quand on parle ils nous écoutent et essaient d’apprendre. Et puis, parfois, tous les pilotes présents à la Commission de sécurité n’ont pas la même opinion, alors comment peuvent-ils suivre un avis ? Mais quand tout le monde est d’accord, je crois qu’ils font de leur mieux.”

Quartararo n’est pas un cas isolé : d’autres pilotes se rendent à la Commission de manière sporadique, voire très rarement, à tel point qu’à Sepang, en octobre, ils n’étaient qu’une poignée à assister à la réunion qui faisait suite à un épisode pourtant important, celui de la course Moto2 de Phillip Island ininterrompue malgré la présence en bord de piste d’un blessé. Si les pilotes des petites catégories ont généralement pour habitude de ne pas se rendre à ce rendez-vous, probablement car ils ne se sentent pas suffisamment légitimes, ceux de la grande classe étaient particulièrement peu nombreux pour les représenter face à la direction de course et à demander des explications ce jour-là. “J’ai été très déçu quand j’ai vu la Commission de sécurité en Malaisie : on était six pilotes”, avait expliqué Álex Espargaró, dépité, quoique compréhensif sur le fond. “Tout le monde est libre. Je pense que ce serait une erreur de la rendre obligatoire car il faut y aller si l’on veut apporter son opinion et que l’on est à l’aise avec ça. Si ce n’est pas le cas, mieux vaut ne pas venir.”

La Commission de sécurité au Grand Prix de Malaisie, boudée par de nombreux pilotes MotoGP

Un manque pour les questions réglementaires

Si les pilotes entretiennent une relation assez mouvante avec la Commission de sécurité, cette rencontre inscrite au programme de chaque Grand Prix leur offre bel et bien un réel espace de parole, au point qu’elle semble suffire aux organisateurs. D’ailleurs, lorsque la question d’une potentielle union des pilotes a été posée cet été, au moment où il a été décidé de modifier le format des Grands Prix sans que les coureurs aient été consultés, Carmelo Ezpeleta avait eu une réponse toute trouvée face à la critique : l’union des pilotes existe, cela s’appelle la Commission de sécurité !

Sauf qu’en étant censée ne porter que sur les questions de sécurité, justement, cette réunion laisse une vaste zone d’ombre sur les sujets de fond qui dessinent le cadre du championnat. Les pilotes n’ont pas besoin qu’on les pousse pour aborder le vendredi soir des questions autres que celles portant sur la sécurité, mais faute de cadre adéquat, tout juste peuvent-ils espérer que le point de vue exprimé soit entendu par les représentants du championnat et entraîne éventuellement une réflexion, sans pour autant s’attendre à ce que cela aboutisse à une quelconque décision officiellement entérinée.

Dans ce contexte, il n’est pas rare d’entendre des pilotes, même parmi les habitués de ce rendez-vous, souligner que cet espace ne correspond pas à ce qu’ils souhaiteraient exprimer. Ce fut le cas notamment cette année sur la question d’un poids minimal que certains voudraient voir mis en place en MotoGP : tout en l’évoquant, son fervent défenseur Luca Marini savait pertinemment que sa prise de parole ferait l’effet d’un coup d’épée dans l’eau. Mais alors où et comment les pilotes peuvent-ils donner leur avis sur le règlement et le fonctionnement même du championnat ?

Les consulter semble pourtant plus que jamais nécessaire, à en juger par le nombre de petites et grosses polémiques qui ont opposé les coureurs et l’organisation ces derniers mois. Les impliquer permettrait au MotoGP de mieux répondre à leurs besoins et, in fine, de se prémunir de critiques ouvertes livrées via les médias, néfastes pour l’image de la série, précisément comme lors de l’annonce des courses sprints, vertement critiquées par certains des pilotes les plus en vue juste avant l’officialisation médiatique de cette nouveauté historique. En termes de communication, cela avait fait désordre…

Le nom qui revient le plus pour représenter les pilotes est celui d’Andrea Dovizioso, ici avec Carmelo Ezpeleta

“Il faut que ce soit professionnel”, souligne Miguel Oliveira au sujet de la manière dont les pilotes devraient selon lui être consultés. Il faudrait, selon lui, un échange plus cadré. “Aujourd’hui, c’est fait d’une façon où l’on se rencontre tous les vendredis et où beaucoup de discussions ne sont pas mises à l’écrit ou documentées officiellement. Beaucoup de choses sont faites, alors je ne me plains pas, mais plus c’est professionnel, mieux c’est.”

Pour répondre aux divers éléments qui n’apportent pas totalement satisfaction dans le fonctionnement actuel, des voix se sont élevées cette année pour en appeler à une union des pilotes et à la nomination d’un représentant qui, en leur nom, serait plus impliqué dans les échanges avec les instances. “C’est complexe car il serait difficile qu’on soit tous d’accord, or au final quelqu’un doit prendre la décision. Actuellement, on a la Commission de sécurité, on peut y parler de la piste, mais pour l’avenir sait-on jamais”, s’était prudemment exprimé Marc Márquez, sans toutefois repousser l’idée d’un tel regroupement.

Ce débat n’est pas nouveau, mais cette union que certains appellent de leurs vœux a pris de l’ampleur ces derniers mois, et d’abord sur un sujet bizarrement sans lien avec la sécurité : celui des salaires et de la précarité contractuelle. Certains pilotes ont bel et bien alerté les instances sur ce sujet, après le renvoi de Romano Fenati de son équipe Moto2 alors qu’en parallèle les négociations étaient devenues plus difficiles jusqu’à la catégorie reine. “Il faut qu’on en parle entre pilotes pour essayer de s’entraider. On doit tous rester unis, en impliquant aussi ceux qui sont mieux payés. C’est important”, soulignait alors Joan Mir. “Au final, on joue avec nos vies ici et il faut aussi leur faire comprendre qu’un rookie doit percevoir un minimum, parce que c’est dangereux.” Et le Champion du monde 2020 d’en appeler à la solidarité : “Il ne faut pas qu’on soit égoïstes dans cette situation.”

L’un des fervents défenseurs de la Commission de sécurité est, paradoxalement peut-être, celui que l’on cite le plus pour incarner une solution nouvelle, en l’occurrence Andrea Dovizioso. Depuis que ce système a pris corps, l’Italien a été l’un des visiteurs permanents de la réunion du vendredi soir, ayant toujours considéré qu’il s’agissait d’une ouverture vers les gérants du championnat et d’une opportunité à saisir pour les pilotes afin d’y faire entendre leur voix. Mais pourrait-il être celui qui porterait une sorte de syndicat des pilotes ? Consulté sur l’idée qu’il puisse devenir le président d’une telle union, Dovizioso s’est dit “ouvert” à l’idée, tout en souhaitant qu’elle soit grandement précisée avant d’apporter une réponse plus claire.

Lorsque les critiques fusaient à l’annonce de la création des courses sprints, Carmelo Ezpeleta n’avait que peu apprécié les appels à ce type d’union. “Jamais, dans aucun sport, les protagonistes n’ont eu ce que ceux du MotoGP ont. C’est peut-être quelque chose que vous entendez de la part de certains pilotes et vous créez alors la nécessité de parler d’union, mais aucun pilote n’est venu m’en parler”, avait réagi le promoteur auprès des journalistes. “Bien sûr, je n’ai pas d’avis contre cela mais la réalité est qu’aujourd’hui la relation étroite entre les pilotes et le championnat est meilleure que toute association qu’il y ait pu y avoir dans n’importe quel sport similaire au monde. Honnêtement, c’est un argument pour la presse mais ce n’est pas la réalité.”

Au même moment, Dovizioso avait fait preuve de son habituelle sagesse pour porter un regard pondéré sur la place offerte aux pilotes, alors que certains pointaient du doigt la gestion brouillonne de la création des sprints. “Ils essayent d’améliorer des choses et c’est bien de voir ça. Ça n’est pas toujours facile de trouver la bonne idée et que ça fonctionne pour tout le monde. Il y a toujours du positif et du négatif dans chaque situation, mais il faut être réaliste : en MotoGP, on nous écoute beaucoup par rapport à beaucoup de sports”, avait-il souligné. “Beaucoup de jeunes pilotes ne le réalisent pas, à mon avis. Ils sont habitués à le voir, mais dans la plupart des autres sports, ça n’existe pas, donc c’est positif. Est-il possible de faire quelque chose de mieux ? Bien sûr, comme toujours.”

Et Dovizioso d’ajouter : “Je pense qu’il est très important d’écouter les pilotes. Non pas d’écouter les pilotes et de faire [tout] ce qu’ils disent − car les pilotes savent certaines choses mais pas en lien avec l’organisation, c’est complètement autre chose − mais il faut écouter car cela peut offrir un feedback important à utiliser, pour tout le monde. Ils le comprennent et vont le faire, c’est certain.”

Faut-il trouver un porte-parole ?

Comme souvent, la Formule 1 est citée pour donner un exemple de la voie que pourrait suivre le MotoGP, comme si la catégorie reine du sport auto devait nécessairement servir de modèle et être vue comme pionnière en tout. En F1, les pilotes sont représentés par trois d’entre eux, qui sont élus et forment le GPDA, un système qui fonctionne depuis près de trente ans. Le problème ? Si la Commission de sécurité MotoGP est justement ouverte à tous, elle permet d’exprimer tous les avis, sans nécessairement en arriver à un consensus. Souvent, les pilotes s’y opposent, entre les habituels camps des prudents d’un côté et des téméraires de l’autre, ou sur la base d’intérêts sportifs qui peuvent parfois prendre le dessus pour orienter les choix exprimés. Or les pilotes MotoGP veulent-ils un espace d’expression libre ou une organisation visant à porter la parole majoritaire parmi eux ? Ce n’est pas exactement la même chose.

Loris Capirossi avait en son temps hérité naturellement d’un rôle de porte-parole informel, avant d’intégrer la Dorna une fois sa carrière terminée

Pour Miguel Oliveira, la Commission actuelle pourrait suffire, à condition que son fonctionnement soit retoqué. “Je pense que ce serait bien que la Commission de sécurité ait un programme à long terme”, argumente le pilote portugais. “Je sais que c’est difficile parce qu’on parle en gros des questions du jour et du Grand Prix précédent. C’est un peu une réunion ouverte où le premier qui lève la main s’exprime. Il n’y a pas d’ordre du jour et je pense que ça serait bien que ça soit le cas.”

Du point de vue de Pol Espargaró, en revanche, il serait bon “pour tout le monde, y compris pour le championnat, d’avoir un représentant pour discuter et comprendre les problèmes des pilotes. Pas juste qu’on se plaigne un par un, qu’on soit unis”. Et le pilote espagnol d’ajouter : “Je pense franchement qu’on se trouve dans une meilleure situation que la Formule 1. On a la Commission de sécurité, or en Formule 1, désolé, mais ils se foutent de la sécurité ; je pense que les pilotes n’y ont rien à dire. Ici, on choisit beaucoup des choses qui se passent autour de nous, donc rien que ça, c’est vraiment incroyable. Je ne sais pas si copier la Formule 1 est la meilleure option, ou bien s’il faudrait créer une commission de pilotes. Je ne sais pas.”

Pour représenter des pilotes en activité, tous liés à des accords et des enjeux qui leur sont propres, il faut être respecté par ses pairs et ne pas risquer d’être taxé de manque d’équité. Il faut aussi se sentir suffisamment légitime et beaucoup estiment en réalité ne pas être à la hauteur d’un tel statut. “Pour nous, il est important de sentir qu’on est protégés et actuellement je ne pense pas que ce soit le cas. Je pense qu’un leader pourrait peut-être le faire, mais pour ma part je ne pense pas avoir suffisamment de pouvoir pour aller voir les autres pilotes et les unir”, explique Pol Espargaró. “Je m’entends bien avec tous les pilotes et je pense pouvoir parler avec tout le monde, mais il y a différentes entreprises impliquées. Il faut pas mal de pouvoir et je pense qu’il faut que ça vienne d’une figure importante en MotoGP, pas de moi.”

Par le passé, beaucoup ont pu reprocher à Valentino Rossi de ne pas prendre ce rôle de “leader moral” des pilotes, lui qui a pourtant longtemps été le plus expérimenté du plateau. Mais après avoir été très impliqué dans ces questions autrefois, à une époque où les pilotes MotoGP opéraient avec une sorte de délégation informelle qui se mettait en place à chaque besoin, le #46 s’était éloigné de ces questions, qu’il n’avait objectivement aucune obligation d’incarner. Marc Márquez est lui aussi parfois désigné par ses pairs, également pour la riche expérience dont il jouit aujourd’hui et le fait qu’il ait pu oser mettre sur la table, parfois seul, d’importants sujets − comme le développement qu’il juge devenu extrême aujourd’hui. Mais lui non plus ne souhaite pas s’investir dans ce rôle de représentant, ce qui peut aisément se comprendre alors qu’il reste impliqué dans sa volonté de réussir.

Un autre aspect potentiellement inspirant de la F1 pour le MotoGP est le fait qu’un pilote qui n’est plus en activité, en l’occurrence Alex Wurz, soit toujours membre du GPDA. Et il n’est pas étonnant en ce sens que le nom qui revient le plus lorsque l’on évoque un possible représentant soit celui de Dovizioso. Aujourd’hui loin de tout enjeu sportif personnel, l’Italien semble s’imposer pour sa sagesse, sa justesse et une longue expérience qui saurait être bénéfique à son regard. N’ayant plus d’accord avec la moindre équipe, et ayant toujours été perçu comme un pilote s’entendant aisément avec tout le monde, il échapperait à tout a priori quant à un potentiel manque d’équité. Une incarnation qui ne serait pas sans rappeler celle de Franco Uncini, choisi par les pilotes en activité en 1993, sept ans après sa retraite, pour les représenter sur les questions de sécurité au sein de l’IRTA. Très investi, le Champion du monde 1982 allait finir par intégrer la FIM avec une casquette officielle.

Beaucoup de questions ont été mises sur la table cette année quant au fonctionnement même du championnat, et il est certain que les pilotes, qui n’hésitent jamais à publiquement prendre la parole pour défendre leur point de vue, vont devoir clarifier ce qu’ils souhaitent pour la suite. Veulent-ils peser sur les questions de sécurité uniquement ? Dans ce cas, il est probable que la Commission existante leur en offre le terrain adéquat, à condition qu’elle soit fréquentée et utilisée pleinement.

Ou bien veulent-ils pousser à la mise en place d’un organe qui porte leur voix sur toutes les questions de fond, y compris le règlement ? Si tel est le cas et s’ils veulent pour cela se désengager individuellement et désigner un porte-parole en qui ils auraient pleinement confiance pour défendre leurs intérêts, peut-être ont-ils effectivement une opportunité à saisir avec le départ à la retraite d’Andrea Dovizioso, l’un des rares pilotes ayant toujours manifesté un réel attachement à ces questions et un vrai discernement, toujours jugé fair-play et juste durant sa carrière. Trente ans après Uncini, il serait le successeur parfait pour être à son tour nommé représentant des pilotes et ouvrir une nouvelle ère dans la façon dont le championnat et ses stars peuvent travailler.

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