Mauro Forghieri, légendaire directeur technique Ferrari, est décédé

Il était le plus grand directeur technique qu’a connu Ferrari. Un quart de siècle durant, ses innovations ont nourri le département compétition de Ferrari, le plus prestigieux, frénétique et exposé de Maranello. Mauro Forghieri est décédé à l’âge de 87 ans. Il laisse derrière lui un héritage colossal, marqué par 17 titres mondiaux.

Né à Modène en 1935, le jeune Mauro est un enfant de la balle. Son père, qui se prénomme Reclus, prénom à consonance française, puisque le grand-père avait migré en France en raison de son opposition au fascisme, travaille à l’assemblage des moteurs de l’Alfa Romeo « Alfetta » 158 au sein de l’écurie créée par Enzo Ferrari, devenue au fil des années le bras armé de la firme milanaise en compétition.

« En 1939, avec le Chevalier Giberti et une poignée d’autres, mon père construisait les Alfetta dans le petit garage de Ferrari, se souvient l’ingénieur à l’évocation de ses jeunes années, nous avait confié Forghieri lors d’une interview réalisée il y a quelques années. Dans l’immédiat après-guerre, cette voiture allait tout gagner. C’était avant qu’Enzo Ferrari décide de voler de ses propres ailes et d’aligner ses propres voitures. »

Évidemment, quelques années plus tard, en 1959, quand ce collaborateur de la première heure demande au patron de prendre son fils en stage à l’usine, les portes de Maranello s’ouvraient toutes grandes pour le fraîchement diplômé en génie mécanique de l’université de Bologne. Forghieri effectue son apprentissage dans le département moteur, où il croise la route d’un autre jeune ingénieur promis à un grand avenir, un certain Gian Paolo Dallara.

Il commence fort, puisque son tout premier projet est de régler les énormes problèmes de tenue de route des prototypes de la 250 GTO. Rapidement aussi, la F1 s’invite à son agenda. « J’étais alors plus tenté par l’aéronautique, prêt à partir en Amérique, s’amusait-il, sauf que certains évènements sont intervenus… »

Durant la saison 1961, la Scuderia Ferrari s’embourbe dans une querelle interne ; mécontents de l’ingérence de Laura Ferrari, épouse du Commendatore, dans la vie de l’équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni, le directeur technique Carlo Chiti et l’ingénieur Giorgio Bizzarini quittent l’illustre maison pour fonder Automobili Turismo e Sport (ATS), qui sera un fiasco.

Du fait des turbulences engendrées par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence britannique met à profit pour reprendre l’ascendant, notamment Lotus qui sort une révolutionnaire monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l’année, entraînant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti.

C’est à la faveur de cette révolution de palais qu’Enzo Ferrari propose au jeune Mauro la direction technique de la Scuderia. « En quelque sorte, j’ai poursuivi l’œuvre de mon père, expliquait-il encore. Je n’avais que 27 ans, et c’était une bien grande responsabilité pour un jeune ingénieur. Je m’en suis ouvert à Enzo qui m’a répondu que l’âge n’avait rien à voir là-dedans et que je n’avais qu’à prendre mon destin en main. De son côté, il s’engageait à être toujours là, proche, de toutes les manières possibles. Il m’a appris qu’il ne fallait jamais se sentir vaincu d’avance. »

Une relation de confiance et d’estime très forte se noue alors avec Il Commendatore, et elle durera jusqu’au bout. Il y aura des disputes évidemment, entre ces deux forts caractères, mais Ferrari le soutiendra souvent, pour défendre des choix techniques face à certains pilotes ou décideurs de FIAT, qui tiennent les cordons de la bourse.

Dès 1964, Forghieri signe une belle réalisation avec la Ferrari 158, la première monoplace monocoque de Ferrari, développée à la fois avec un V8 1.5 litre et un flat 12 pour les circuits de puissance. La monoplace remporte le titre avec John Surtees après un final à suspense au Mexique.

En 1965, Ferrari ne parvient pas à confirmer. Enlisée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12), l’équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès. Par contre, tout n’est pas négatif à Maranello en cette même année 1965, puisque naît un sport-prototype héritier de la 250P. Construite autour d’un châssis surbaissé plus léger et aérodynamique, la 330 P2 est propulsée par un moteur V12 de 410 ch. C’est ce modèle qui, dans son évolution P4 équipé d’un V12 revu de fond en comble par Franco Rocchi, remporte une superbe victoire aux 24 Heures de Daytona 1967.

« L’esthétique est une chose et la fonctionnalité en est une autre, mais quand les deux se rencontrent, quand un design est beau et fonctionne bien pour le but pour lequel il a été conçu, c’est tout simplement génial, confessait-t-il avec fierté. C’est vrai pour une voiture, pour un bâtiment, pour un meuble, pour tout. Mais il y a des contre-exemples, précise-t-il avec un brin de malice.

Pour la 312 T4 qui a remporté le titre F1 en 1979 avec Jody Scheckter, nous avons encore utilisé le 12 cylindres boxer et nous avons dû développer un design qui pourrait utiliser l’aérodynamique supérieure. La voiture avait l’air franchement horrible. La première chose que Ferrari m’a dit quand il l’a vue : “Mamma mia, c’est moche !” Mais après avoir conquis le titre, il est revenu vers moi en me disant : “Tu sais, Mauro, maintenant que je m’y habitue, je commence à la trouver jolie”. »

La lignée des « T »

Ah, la lignée des 312 T, quand Mauro Forghieri l’évoquait, c’était avec des étoiles dans les yeux ! « La T2 est ma plus belle réalisation en F1. » C’est au début des années 1970 qu’il met en chantier la série des Ferrari 312, engagées aussi bien en F1 qu’en Sport-Prototypes (dans les variantes 312 P et 312 PB), et surtout, il signe la fabuleuse lignée des « T », armes de reconquête et de domination qui permettent à Ferrari de rafler quatre titres Constructeurs et trois titres Pilotes entre 1975 et 1979, avec Niki Lauda, puis Jody Scheckter. La 312 T, pourvue de son fabuleux flat 12, sa boîte de vitesses transversale (d’où le T), son comportement sain, et assortie d’un Niki Lauda au volant, demeure la F1 la plus victorieuse de l’histoire, avec 27 Grands Prix remportés.

Il était également fier de la 126 C2, première Ferrari de l’ère turbo et voiture qui lui a valu de vivre la plus belle de ses victoires. Quand on lui avait demandé d’en choisir une entre toutes, il n’y avait eu aucune hésitation : « Monte Carlo 1981, quand Gilles Villeneuve tenait tout le monde à distance avec une voiture aussi lourde et surpuissante que la 126 C, pas du tout adaptée pour un circuit urbain. Je me suis senti particulièrement fier, lorsque Colin Chapman est venu me féliciter après la course, aussi parce que j’ai toujours eu beaucoup d’estime pour la philosophie d’innovation de Colin et Lotus. » Une philosophie qu’il avait lui aussi fait sienne.

« J’ai suivi l’évolution technique de la F1, année après année, répondit-il quand on l’avait interrogé sur les innovations majeures ayant eu lieu durant sa période. J’ai introduit des nouveautés techniques comme les ailerons, la boîte de vitesses transversale et les automatismes qui en découlent ; ainsi que l’injection directe dans les moteurs de 1500 cm3 à des régimes supérieurs à 11 500 t./min, la boîte de vitesses automatique, beaucoup d’innovations aérodynamiques et une exploitation correcte des flux internes. À 200 km/h, le moteur gagnait environ 80 ch pour 1500 cm3. »

Comme il n’y a pas de grandes voitures ou avancées techniques sans grands pilotes, celui qui répondait au surnom de « Furia », en raison de son énergie débordante, de ses extraordinaires capacités de travail, de ses créations pétillantes, de sa flamboyance et de ses grosses colères – ne fallait-il pas un fort caractère pour tenir tête aux Surtees, Ickx, Regazzoni, Lauda, Villeneuve et consorts ? – a toujours noué des relations particulières avec ses pilotes.

Mais parmi tous ceux avec qui il a eu l’honneur de collaborer, ils ne sont pourtant qu’une poignée à avoir plus particulièrement retenu son intention. Forghieri avouait ainsi une préférence pour Chris Amon, « un pilote extraordinairement talentueux et très doué pour régler une voiture. Il avait une grande sensibilité technique. De ce que j’ai pu juger, il était le meilleur, mais je suis persuadé que Senna avec nous aurait été le plus grand de tous. Il était d’accord pour nous rejoindre, cependant les interférences d’autres personnes impliquées et le coût de sa venue n’ont pas permis la signature du contrat. C’est un regret, aujourd’hui encore ! »

Après une pause, il cita également Lorenzo Bandini, tragiquement disparu en course (Grand Prix de Monaco 1967. Ndlr) comme le champion brésilien. « Un équipier très engagé et un compagnon dont la disparition m’a beaucoup touché parce que nous avions le même âge », avait-il soufflé. Jody Scheckter et Clay Regazzoni, « un travailleur acharné et excellent metteur au point contrairement à sa réputation ». Et Willy Mairesse, « le plus courageux de tous ». Il avait gardé deux noms pour la fin. Deux pilotes qui tiennent une place encore plus à part dans son coeur : Niki Lauda et Gilles Villeneuve.

« Niki était extrêmement efficace et rationnel, presque sans émotion. Mais parfois, son côté humain s’est manifesté, comme à Fuji en 1976, dans ce Grand Prix final et décisif sous de fortes pluies. Après le drame du Nürburgring et son retour prématuré à Monza, Niki a tout simplement craqué. Je lui ai proposé de simuler un incident technique, mais il a refusé. ‘’Non Mauro, ce n’est pas l’électrique, c’est moi’’. Il a prouvé de quel matériau il était fait, quel genre d’homme il était et, ce jour-là, je me suis senti fier de quitter le circuit à ses côtés.

Gilles Villeneuve était un homme complètement différent de Niki, très adorable. Il avait pour seule ambition de tout donner, toujours, quelles que soient les circonstances et la voiture qu’il avait sous ses fesses. Il était toujours 20 % au-dessus de la limite, ce qui signifiait de grosses prises de risque, des accidents et des pannes mécaniques. Ce n’est pas une chose facile à gérer pour quiconque ayant les responsabilités que j’avais à l’époque, mais quel bon pilote et quel bon gars il était. »

Parmi les personnes croisées dans les couloirs de Maranello, elles furent moins nombreuses à trouver grâce à ses yeux que dans la communauté des pilotes. « Chez Ferrari, la politique d’équipe a toujours été très difficile, expliquait-il. J’ai eu pas mal de détracteurs, souvent issus du rang même de mes collaborateurs, mais c’est normal en sport automobile. Ça ne m’a jamais touché, et je préfère ne retenir que les splendides ingénieurs Bussi, Salvarani et Rocchi. »

Quant aux responsables qui se sont succédé à la tête de la Scuderia, il préférait n’en citer aucun à l’exception d’Enzo Ferrari lui-même. « Il est le seul qui m’ait vraiment marqué, lâcha-t-il sans concession. J’avais toute sa confiance, parfois exagérée. Ferrari m’a tout appris. Avec lui, mon rapport a toujours été exceptionnel malgré les milliers de discussions – parfois houleuses – que nous avons eues.

Il était un grand chef. Un “Grande Capo“, reprend-il en italien pour donner plus de force à ses mots. Il était le chef parfait, surtout dans les moments difficiles qu’il gérait au mieux. Son enthousiasme a toujours été indéfectible, même dans la défaite. Il disait que ça ira mieux demain ! »

17 titres mondiaux pilotes et constructeurs

Forghieri reste le directeur technique emblématique de la Scuderia jusqu’à l’orée des années 1980, où son étoile commence à pâlir. La 312 T5 de 1980 est un ratage complet, avec une mise au point difficile du turbo. Surtout, Ferrari a encore pris du retard sur la révolution aérodynamique des jupes, introduites par Lotus en 1977 et dont les écuries anglaises se sont faites une spécialité. Enzo Ferrari bouscule les habitudes et fait entrer à Maranello des ingénieurs britanniques, d’abord Harvey Postlethwaite, puis John Barnard en 1986.

Forghieri n’a pas pour autant perdu sa créativité, étant d’ailleurs l’un des premiers à tester un prototype de boîte de vitesses semi-automatique au début des années 1980. Cependant, sa position décline et l’Italien n’est pas vraiment du genre à partager. C’est un ingénieur à l’ancienne : pour lui, il faut un seul chef à la direction technique.

L’affaiblissement d’Enzo Ferrari, l’internationalisation du département technique et la mainmise des hommes de FIAT le poussent à partir en 1987. Il rejoint alors Lamborghini où l’on lui confie rapidement des projets relatifs à la Formule 1 : d’abord le programme moteur – le V12 fait ses débuts en F1 en 1989 chez Larrousse-Calmels -, puis le très ambitieux programme châssis-moteur que Lamborghini monte en collaboration avec l’industriel mexicain Fernando Gonzalez Luna.

Après la fuite de Luna qui s’est avéré être un escroc, le projet voit finalement le jour en 1991 sous le nom Modena Team. Malgré des débuts encourageants, les Lamborghini du Modena Team sont rapidement condamnées aux affres de la non-qualification et l’équipe disparaît en fin d’année. En 1993, il est recruté par Bugatti pour devenir le directeur technique chargé du développement de l’EB110, mais préfère quitter la firme de Molsheim en 1994 pour fonder, avec d’autres associés, une société d’ingénierie, Oral Engineering.

Sans surprise, l’homme qui coulait une retraite paisible à Modène s’était montré critique envers la F1 d’aujourd’hui, même s’il continuait de la regarder assidûment. « Je regrette les aspects négatifs de la règlementation technico-sportive, affirmait-il. Le progrès technique se fait par la recherche, les essais et les ajustements. Les règles actuelles visent à geler tout ça pour tenter de concilier sport et divertissement, mais c’est la bonne technique qui donne le bon spectacle ! »

Quant à la Scuderia, qu’elle évolue au sommet ou dans l’anonymat, elle demeurait la valeur absolue à ses yeux. « Je suis très fier d’avoir apporté ma petite pierre à l’édifice en mettant en place une organisation moderne, en donnant une nouvelle approche au design et à la gestion du département Course, avait-il conclu. C’est à la Scuderia que j’ai dédié une bonne partie de ma vie. »

De 1962, jusqu’à quelques mois avant la mort d’Enzo Ferrari en 1988, Mauro Forghieri aura été le cerveau derrière toutes les voitures de course du Cavallino Rampante, assumant même périodiquement les fonctions de directeur de la Gestion Sportive. Sous son mandat, pas moins de 17 titres mondiaux Pilotes et Constructeurs ont été remportés en F1 et en Voitures de Sport!

Tout la rédaction d’AUTOhebdo adresse ses condoléances à la famille et aux proches de Mauro Forghieri.

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