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Oldies MotoGP: L’incredibile Honda NR 500! (2/2)

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In occasione del Salon Moto Légende, abbiamo recentemente pubblicato alcune foto molto tecnologiche Motore Honda NR750. Questa motocicletta prodotta nel 1992 era la versione stradale del prototipo da competizione che cercò di contrastare i due tempi nel 1979 con soluzioni tecnologiche molto innovative. Ecco la storia di quest’ultima, la Honda NR 500.

Accedi alla prima parte qui.


Soichiro Honda non può rimanere sul fallimento di Silverstone. Decide naturalmente di perseverare e il prossimo episodio si svolge al Gran Premio di Francia, sul circuito di Le Mans, il 2 settembre.

Purtroppo l’umiliazione è ancora più totale visto che, nonostante quattro moto a disposizione, i due piloti non si qualificano!

[Oldies]    Honda NR 500 1979 Kataya10
Credito fotografico: Manfred Mothes

Umiliazione totale che sfocia in due fatti del tutto incredibili da parte del giapponese: primo, una piroetta mediatica piuttosto sorprendente da parte del giapponese solitamente discreto (in extremis, le moto sono allineate forzatamente in fondo alla griglia di partenza, per il giro di riscaldamento, nel caso un concorrente si arrende) e l’esplosione lacrimosa del povero Toshimitsu Yoshimura.

[Oldies]    Honda NR 500 1979 Coup-d10

Le Honda tentano il bluff tornando sulla pista di Le Mans!
Credito fotografico: motorevue.com

“Mi sentivo infelice, solo infelice. Sebbene tutte le altre moto siano a 2 tempi, avevo la segreta speranza di fare bene. »

[Oldies]    Honda NR 500 1979 Lemans12

La moto di Katayama durante i test di Le Mans

[Oldies]    Schermo Honda NR 500 197911
Un piccolo aneddoto su Le Mans: i meccanici giapponesi hanno molto da fare a smontare e rimontare le carene in alluminio per ciascuno dei numerosi interventi sui motori delle quattro moto. Qualcuno malintenzionato ne approfitterà per rubare una rarissima rampa di carburatori da 26 mm che non riapparirà più.

Le prime partecipazioni si sono quindi concluse con un fallimento, ma, se i giapponesi si sono resi conto che la strada per il successo sarebbe stata molto lunga, non hanno abbandonato il progetto, tutt’altro. Vedremo anche molte versioni del NR che gli inglesi finiranno per soprannominare Never Ready (Never Ready).

Versione aprile 79, poco prima della prova che evidenzierà il surriscaldamento del motore e richiederà la rimozione delle carenature dei radiatori.

Giugno 1979, rimozione carenature radiatore, serbatoio meno fastidioso nella parte anteriore, dischi scanalati.

I problemi principali riguardano ovviamente la mancanza di potenza per surriscaldamento e le molle delle valvole, il cambio e la trasmissione dell’albero a camme. Alla fine della stagione 1979, la Honda abbandonò il suo mostruoso telaio/carenatura che doveva essere sganciato ogni volta che si lavorava sul motore, rendendolo troppo lungo. E di interventi, ce ne sono stati e ce ne saranno ancora tanti… La motocicletta del 1980 (ufficialmente chiamata NR2) perde quindi tutto ciò che rendeva originale il suo motociclo parziale.

[Oldies]    Honda NR 500 1979 1980ka10
Marzo 80, primi test con Takazumi Katayama, carenatura dei radiatori, forcella convenzionale al posto del cupolino, ruote da 18 pollici

Allo stesso tempo, i giapponesi hanno continuato a rendere il motore più affidabile e mitigato tutti i suoi problemi, aumentandone la velocità e la potenza massima grazie a molle delle valvole più forti e lo spostamento delle cascate di ingranaggi al centro dei cilindri invece che alla fine l’albero motore (motore 2X).

Ma niente da fare, nonostante gli sforzi di Freddie Spencer, Takazumi Katayama, Marco Luchinelli o Ron Haslami risultati non arrivano e i due tempi continuano a monopolizzare le vittorie, con dispiacere di Soichiro Honda!

molti anni dopo, Freddy Spencer ha spiegato al giornalista Jacques Bussille: “ Ho guidato la NR500 due volte nel 1981, a Silverstone ea Laguna Seca. È la moto più fantastica che abbia mai guidato. Per avere potenza bisognava sempre tenere il motore tra i 17.000 e i 21.000 giri, ed era difficile, perché non aveva inerzia: appena si tagliava l’acceleratore, i giri scendevano e si perdeva tutta la potenza. Inoltre, a Laguna Seca, non riuscivo a trovare un livello di box corretto per stare da nessuna parte nelle torri, quindi ho dovuto destreggiarmi, adattarmi per andare il più veloce possibile senza mai scendere sotto quei fatidici 17.000.
Il punto debole di questo motore erano solo le molle delle valvole. Ne ho rotti alcuni in ogni sessione di prove libere e durante la gara. Potevo sentirli cambiare suono prima che si rompessero, anche senza andare fuori giri, alla fine si sarebbero rotti quando erano al massimo dei giri. È stato frustrante perché alla fine dei test avevo trovato il ritmo giusto e le traiettorie giuste per tirare fuori il meglio da questa moto e fin dalla prima manche ero lì, ero in gioco con gli altri. Questa moto è stata la sfida più difficile che ho dovuto affrontare per fare quello che volevo con essa, ma è stato così emozionante scoprire come si fa e raggiungerlo, che ne ho dei bei ricordi. »

Lo sviluppo di questo “falso V8” durerà fino al 1983 (con questo motore “2X” nel 1980 poi “3X” nel 1982), ma dal 1981 i tecnici Honda capiscono che non vinceranno mai un Gran Premio con questo motore, 20 chili troppo pesante pur avendo un baricentro più alto rispetto ai suoi concorrenti, a causa delle sue pesanti testate.

Vincolati e costretti, hanno quindi lanciato in parallelo lo sviluppo di un tre cilindri a V … due tempi, per la NS 500 1982! Un’umiliazione che verrà pagata molti anni dopo, quando la Honda riuscirà a vietare il due tempi: la vendetta è un piatto che va servito freddo.

Ma, dopo le NR3 e NR4 del 1982, che si differenziavano per i motori diversamente inclinati, gli uomini ai comandi del tecnologicissimo progetto NR fecero l’ultima smorfia nel 1983, rilasciando l’ultima versione del V4 con pistoni ovali in un telaio tutto in carbonio (NR5) inizialmente con dischi in carbonio!

Il resto della storia si svolgerà su strada, con la ricercatissima NR 750 o RC40 (1992/1994). Hai detto “gioielli”?

Il meglio per la fine: nel 1978, poi negli anni successivi, ancora fiduciosa nella propria astuzia, Honda ne brevettò il concetto (che però non era nuovo), con cilindri fino a 12 valvole per pistone, cioè 48 valvole per un V4, così come le disposizioni dell’albero a camme a stella! I meccanici giapponesi ringraziano ancora il cielo che questo non ha raggiunto il suo obiettivo…

Fonti: Honda, Honda Motorcycle Racing Legend, Honda NR Oval Piston, ecc.

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