perché la Ferrari soffre in gara?

Gli esperti del paddock lo sospettavano, ma oggi la F1i lo ha dimostrato: la Ferrari è stata infatti colpita dalla direttiva tecnica introdotta in Belgio.

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NESSUN PROBLEMA A LIVELLO DI SVILUPPO…

Nello sport come altrove, le regole definiscono la portata di ciò che è autorizzato e ciò che non lo è. Questo è particolarmente vero in Formula 1, dove gli ingegneri si avvicinano il più possibile alla linea gialla… a volte la attraversano. La FIA deve poi chiarire le zone d’ombra del testo, come hanno imparato a proprie spese Ferrari e Mercedes.

Cominciamo con la Scuderia. La sua ultima vittoria risale al Gran Premio d’Austria. Nelle otto gare disputate da allora, la squadra ha firmato sei pole position ma non ha vinto nessuna vittoria. Questo crollo delle prestazioni della F1-75 per alcuni mesi ha seminato dubbi nelle menti degli ingegneri italiani. Potrebbero aver preso la direzione sbagliata di sviluppo con il nuovo fondo piatto introdotto in Francia?

Per scoprirlo, hanno confrontato la vecchia e la nuova versione del sottoscocca durante diverse sessioni di prove libere. Verdetto dell’esercizio: la versione Paul-Ricard segna un progresso e quindi convalida la direzione della ricerca. Rassicurato, il team ha introdotto in Giappone un’evoluzione basata sullo stesso concetto:

“In Formula 1 è essenziale assicurarsi di andare nella giusta direzione, ha spiegato Jock Clear, il performance engineer di Maranello, a Suzuka. Non appena ti chiedi se sei sulla strada giusta o meno, devi assolutamente fermarti e guardare la mappa. Questo è quello che abbiamo fatto. Ci è costato le prestazioni nelle ultime cinque gare, ma non abbiamo avuto scelta.

“Quindi ci siamo fermati a guardare il piano e siamo stati rassicurati sul fatto che stavamo seguendo la giusta direzione di sviluppo. Siamo molto fiduciosi su questo”.

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… MA CAMBIAMENTI SULLA SCHEDA

Molto buona. Ma se lo sviluppo non è in discussione, cosa spiega allora il calo di competitività della Ferrari? Per capire bisogna iniziare precisando che la monoposto di Charles Leclerc e Carlos Sainz ha mantenuto la sua velocità nell’arco di un giro (come dimostrano la pole position dello spagnolo ad Austin, e il basso deficit [0”010] su Verstappen in Giappone). In gara, invece, l’auto da corsa rossa perde lucentezza perché degrada troppo velocemente le gomme. Ciò che rende veloce la F1-75 di sabato è proprio ciò che la penalizza la domenica. Riesce a scaldare le gomme anteriori più velocemente della Red Bull: questo vantaggio in qualifica si trasforma in handicap in gara.

“Quello che abbiamo visto in questa stagione è che la Ferrari scalda le gomme più facilmente prima, ha confermato questo fine settimana Simone Berra, ingegnere capo Pirelli. Ma può farti generare troppo calore durante la corsa. La Red Bull sta meglio su un lungo periodo”.

Questa usura prematura delle gomme è aumentata da metà stagione, e in particolare dal Gran Premio del Belgio (la F1-75 era in azione in Francia e Ungheria, ma un errore di guida e poi un errore di strategia hanno rovinato le speranze di Cavallino). Tuttavia, è proprio a Spa che la FIA ha iniziato ad applicare la direttiva tecnica TD39 relativa all’assemblaggio del tabellone.

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Dall’entrata in vigore della direttiva, l’usura e la rigidità della tavola sono controllate in modo più preciso e la Ferrari ha dovuto rivedere il modo in cui questa “tavola” (in realtà permaglass, una miscela di fibra di vetro e resina epossidica) è fissata al sottoscocca, come dimostrano le nostre immagini esclusive.

Sulla prima, vediamo che la base del pad metallico frontale non è più quadrata, ma arrotondata. Notiamo anche che i pad installati più indietro sulla scheda sono più piccoli e necessitano solo di due cavità di fissaggio (anziché tre). Sulla seconda osserviamo che anche la faccia superiore del fondo piatto ha subito delle modifiche nei punti corrispondenti ai punti di attacco della tavola.

Come puoi vedere, ci sono stati alcuni cambiamenti. Ma cosa hanno cambiato? Nel paddock si sospetta che ci fosse un sottile spazio vuoto tra il fondo piatto e la base della monoscocca. E che questa cavità fosse riempita con un materiale assorbente, una sorta di memory foam in grado di ritrarre e assorbire gli urti anche con un’altezza da terra molto bassa. Dall’applicazione della direttiva, la Ferrari sarebbe stata obbligata ad alzare l’altezza da terra della F1-75, cosa che ne avrebbe disturbato l’equilibrio e amplificato il deterioramento delle gomme anteriori, che Charles Leclerc soffriva ancora ad Austin.

Nonostante gli ingegneri transalpini siano gli unici a sapere la verità, le modifiche al pavimento sono comprovate e coincidono con la perdita di velocità del Cavallino Rampante. Anche se Mattia Binotto sostiene il contrario, la Ferrari è stata quindi effettivamente colpita dalla direttiva tecnica.

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FRECCE D’ARGENTO NELLA ZONA GRIGIA?

Mercedes ha portato ad Austin il suo ultimo pacchetto di novità aerodinamiche. L’ala anteriore ha ricevuto cinque nuovi elementi… la cui funzione divide Brackley e la FIA.

Il regolamento tecnico autorizza l’installazione di rinforzi tra i due lembi della pinna, a condizione che la loro missione primaria sia quella di migliorare la rigidità tra i lembi. Tuttavia, la forma dei rinforzi apparsi sulla W13 questo fine settimana attesta che il loro vero ruolo è l’aerodinamica: queste parti fungono da deflettori dirigendo il flusso d’aria verso i lati.

Tuttavia, i regolamenti del 2022 avevano proprio lo scopo di rimuovere l’effetto deflusso, cioè la deviazione del flusso d’aria ai lati, con l’obiettivo di generare un flusso che porti con sé la turbolenza prodotta dalla rotazione delle ruote anteriori e le porti via dal fondo piatto. Se questo fenomeno porta prestazioni, genera molta turbolenza, che disturba la vettura che segue e complica i sorpassi. Per questo la FIA ha voluto renderlo impossibile imponendo una nuova geometria sull’ala anteriore.

Senza contare sull’immaginazione degli ingegneri di F1. La soluzione di Mercedes ripristina l’outwash grazie a un’interpretazione molto creativa delle regole. Consapevole che stava flirtando con il limite, il team aveva inviato i suoi file CAD alla FIA, che aveva convalidato il concetto… prima di ritirarsi questo fine settimana.

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“Come al solito, abbiamo presentato i nostri disegni alla FIA, che poi è tornata da noi per dirci che non erano sicuri della nostra interpretazione., afferma il direttore tecnico Mercedes Mike Elliot. Nelle regole, la parola ‘obiettivo unico’ è menzionata una quarantina di volte. Ma nel paragrafo relativo ai rinforzi, il testo parla di ‘scopo primario’, che è diverso. Possiamo quindi discutere su questo punto e decideremo cosa fare la prossima settimana”.

“Personalmente, sarei più favorevole a usarlo a Città del Messico (non l’abbiamo guidato qui, perché ne avevamo solo uno). Ma il piccolo guadagno che porta vale il rischio di finire nei guai con gli steward? Ci penseremo da qui al Messico”.

Se il team non ha montato l’ala anteriore questo fine settimana, ha comunque testato un fondo piatto ritoccato sui bordi, così come l’ala posteriore ridisegnata a livello delle alette per guadagnare efficienza (meno resistenza a parità di carico). Anche il telaio ha perso qualche chilo.

La W13 è progredita, ma non abbastanza per competere regolarmente con la RB18, diabolicamente più veloce della Mercedes (+ 7,9 km/h in qualifica, + 9,1 km/h in gara) e della Ferrari (+ 4,3 km/h h in qualifica, + 7,5 km/h in gara).

Questi ultimi sviluppi avevano lo scopo non tanto di guadagnare qualche km/h quanto di validare le direzioni di ricerca per il W14, che si baserà su un’altra filosofia.

“Il DNA della vettura cambierà il prossimo anno, ha annunciato Toto Wolff ad Austin. Non significa necessariamente che la carrozzeria sarà molto diversa, ma il DNA dell’auto, la sua architettura, saranno diversi.

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F1 USA: UN PO’ DI FERRARI SULL’ALPINO

Subito dopo aver introdotto a nuovo fondo piatto (a Singapore), Alpine lo ha modificato di nuovo negli Stati Uniti. Il bordo del fondo piatto è stato tagliato per fare spazio ad una pinna perpendicolare (freccia gialla).

Questo design è stato inventato dalla Ferrari, prima di essere copiato da Haas, Red Bull e oggi Enstone. Mentre la Red Bull l’ha usata poco (Verstappen non l’ha mai conservata, mentre Pérez l’ha usata nelle gare di Spa, Zandvoort e Monza), Alpine l’ha montata sulle sue due vetture.

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Con un centinaio di persone in meno rispetto ai team più grandi, Alpine ha un po’ più di budget per sviluppare la sua vettura. Soprattutto perché l’A522 è stato progettato pensando alla modularità, in modo che piccoli elementi della carrozzeria possano essere modificati sull’auto senza dover produrre una parte completamente nuova.

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