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Revisione tecnica 2022 F1 Ferrari F1-75

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Dominatrice all’inizio della stagione, la Ferrari F1-75 è progressivamente retrocessa nella gerarchia. Come spiegare una tale regressione?

Tutto è iniziato bene però. Il Cavallino era partito al galoppo. Dopo tre gare, Charles Leclerc aveva ottenuto due vittorie e aveva un comodo vantaggio di 46 punti su Max Verstappen. Chiaramente, la F1-75 è nata bene, sia aerodinamicamente che motoristicamente.

Come durante il precedente stravolgimento tecnico (nel 2017), la Scuderia ha scolpito i volumi della sua monoposto con audacia e creatività. Con i suoi massicci sidepod scavati in cima, l’F1-75 si è dimostrato diabolicamente veloce, soprattutto dopo l’introduzione in Azerbaigian di una pinna che genera meno resistenza.

Ferrari, Formula 1, 2022

In pista la monoposto rossa ha costruito le sue prestazioni in modo molto diverso dalla Red Bull: facendo affidamento su un elevato carico aerodinamico (anche se generava troppa resistenza) e estraendosi con agilità dalle curve lente. La sua potenza di accelerazione è spiegata da una messa in scena corta del cambio e da un turbo particolarmente compatto, che offre una risposta rapida (il che aiuta a capire perché l’ERS del blocco 066/7 si interrompesse generalmente prima di quello della Honda V6 , che ha raggiunto al fine del rettilineo).

E poi, a poco a poco, la bella meccanica rossa si è inceppata, più domenica che sabato, quando la sua capacità di portare velocemente in temperatura le gomme ha continuato a fare miracoli (dodici pole position). A Budapest, Spa e Zandvoort, le gomme posteriori delle due F1-75 si sono surriscaldate durante il Gran Premio, costringendo Charles Leclerc e Carlos Sainz a rallentare per arginare la degrado termico. A Monza è stata la gomma anteriore sinistra a consumarsi prematuramente, come ad inizio stagione (soprattutto a Imola e Miami).

Ma perché il Cavallino Rampante non riusciva più a galoppare la domenica, quando ancora cavalcava il sabato? Almeno tre fattori spiegano questo calo (da confrontare, ovviamente, con i miglioramenti apportati contemporaneamente alla Red Bull).

Ferrari, Formula 1, 2022

PRIMA CAUSA: ERRATA DIREZIONE DI SVILUPPO

Secondo i cervelli di Maranello, il fondo piatto introdotto in Francia avrebbe sicuramente generato più carico aerodinamico in valore assoluto, ma allo stesso tempo avrebbe contribuito a sbilanciare la vettura. In altre parole, quello che avrebbe guadagnato in carico teorico, la Ferrari l’avrebbe perso in facilità di manovra.

Almeno questo è quello hanno dichiarato gli ingegneri a Monza… prima di fare retromarcia in giappone e giudicare, dopo verifica, che la loro direzione di sviluppo fosse in definitiva corretta. Ammettiamolo. Comunque sia, il ritmo delle novità apportate alla F1-75 non è stato evidente per la sua velocità. Ovviamente, la produzione non pianificata di un’ala a basso carico all’inizio della campagna ha rallentato il ritmo degli sviluppi e ridotto il budget disponibile.

Ma allora, se lo sviluppo non è in discussione, cosa giustifica che la Ferrari non abbia vinto nessuna gara nella seconda parte della stagione?

Ferrari, Formula 1, 2022

SECONDA CAUSA: FERRARI IMPATTATA DALLA DIRETTIVA TD39

Iniziamo ricordando che ciò che ha reso veloce la F1-75 sabato è stato proprio ciò che l’ha penalizzata domenica. Preziosa in qualifica, la sua capacità di riscaldare le gomme anteriori più velocemente della RB18 si è trasformata in un serio handicap in gara.

Questa usura prematura degli pneumatici è stata accentuata dal Gran Premio del Belgio. Tuttavia, proprio a Spa la FIA ha applicato la direttiva tecnica relativa all’assemblaggio del consiglio, che più precisamente incorniciato la sua usura e rigidità. E Ferrari come abbiamo dimostrato in esclusiva, con immagini di supportoha infatti rivisto il modo in cui la “tavola” veniva fissata alla base.

Nel paddock si sospetta che ci fosse una sottile fessura tra il fondo piatto e la base della monoscocca. E che questa cavità fosse riempita con un materiale assorbente, una sorta di memory foam in grado di ritrarsi e assorbire gli urti anche con un’altezza da terra molto ridotta. Per non rischiare la squalifica delle proprie vetture, la Scuderia sarebbe stata costretta ad alzare l’assetto della F1-75, il che ne avrebbe disturbato l’equilibrio e amplificato ulteriormente il deterioramento delle gomme anteriori.

Comunque (perché solo i tecnici transalpini sono gli unici a conoscere la fine della storia), le modifiche al pianale della Ferrari sono comprovate e coincidono con la perdita di velocità del Cavallino.

Ferrari, F1, motore

TERZA CAUSA: FUNZIONAMENTO DEL MOTORE

Tra il Gran Premio di Spagna e quello d’Austria, Leclerc e Sainz subirono tre guasti al motore, il guasto avvenuto a Baku aveva addirittura obbligato il monegasco a montare un nuovo motore in Canada ea partire dall’ultima fila e dal cancelletto. In totale, Charles avrà utilizzato sei V6 termici e altrettanti turbocompressori, contro rispettivamente cinque e quattro di Verstappen.

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Come abbiamo detto sopra, il turbo del blocco 066/7 è più piccolo rispetto agli altri motori. Ciò fornisce una migliore accelerazione ma impone velocità di rotazione più elevate. Per limitare i danni, i costruttori italiani di motori hanno quindi sgonfiato il loro motore a metà stagione.

Il che, insieme alla tendenza al degrado delle gomme e allo scarso sviluppo, aiuta a capire perché il vantaggio che il Cavallino Rampante aveva sulla Red Bull si è avvizzito dal Gran Premio di Ungheria/Belgio. Tanto più che la F1-75, nata abbastanza vicino al peso minimo, soffriva del cura dimagrante di cui ha beneficiato nel corso delle gare la Red Bull, massicciamente sovrappeso all’inizio del campionato.

Ferrari, Toro Rosso

Tutto accade come se la Ferrari non avesse imparato la lezione di questi fallimenti precedenti. Come funziona la sospensione di una Formula 1?, il team italiano progettò una monoposto veloce e potente, ma i risultati furono appesantiti da uno sviluppo ostacolato e da molteplici errori strategici. Responsabile nel 2017-18 e nel 2022, Mattia Binotto è stata la miccia perfetta, anche se la sua partenza rischia di indebolire il Cavallino Rampante in un primo momento.

Perché da un punto di vista strettamente tecnico, il F1-75 era un’ottima monoposto, la seconda per pura velocità. Ingegnere di formazione, Binotto ha riunito a Maranello un gruppo di ingegneri che osano innovare senza paura di essere puniti.

Questa cultura della fiducia, tuttavia, può aver lasciato un’impressione di lassismo nei confronti degli strateghi, spesso colti in fallo e mai colpevolizzati. Nobiltà certamente encomiabile, ma che il presidente John Elkann riteneva troppo indulgente. Per lui il Cavallino Rampante va tenuto sotto scacco. Questa sarà la missione del nuovo boss dei Reds, Frédéric Vasseur.

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