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Tecnica Bilan F1 2022 Alpine A522

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Preparata con cura per diversi anni, l’Alpine A522 non ha deluso le speranze riposte in essa avvicinandosi alle tre vette più alte. Come hanno fatto Enstone e Viry?

Sesta vettura più veloce in velocità pura lo scorso anno (+1,48%), l’Alpine è stata la quarta vettura più veloce sulla griglia del 2022 (+1,24%). Il balzo in avanti è notevole: equivale a due decimi al giro a Barcellona. Questo progresso tangibile è dovuto sia al telaio che al motore.

Se l’A522 è da secoli la migliore monoposto prodotta da Enstone, è perché incarna la priorità assoluta data all’aerodinamica.

Così, il suo scheletro – quando tutti gli elementi della carrozzeria sono rimossi – è estremamente compatto grazie alla rigidità del carbonio in alcuni punti strategici e all’uso di nuove tecnologie in termini di radiatori e tubi (come ci ha detto l’ex consulente tecnico Bob Bell).

F1, alpino

UNO SCHELETRO COMPATTO PER LA LIBERTÀ DEI VOLUMI

“Molto prima dell’entrata in vigore dei nuovi regolamenti, conferma il direttore tecnico di Alpine Matt Harman, abbiamo lavorato sodo per introdurre nuove tecnologie nell’auto. Sono loro che hanno dato al telaio una spina dorsale solida, un ottimo scheletro”.

“Per questa macchina, il nostro obiettivo iniziale era che ci permettesse di fare ciò che volevamo dal punto di vista aerodinamico. Abbiamo quindi assicurato che ogni parte dell’auto consenta il rilascio di volumi per l’aerodinamica. Tutta la tecnologia messa in macchina mirava a dare agli aerodinamici la massima superficie per esprimersi. Puoi vederlo sulla macchina: non c’è nulla che infastidisca gli aerodinamici. L’unica cosa che ci limita sono le nostre idee”.

Che si tratti del cambio, delle sospensioni posteriori, dei radiatori o dell’architettura del motore, tutto è stato progettato pensando all’aerodinamica. Da questo punto di vista, il team ha cambiato prospettiva: piuttosto che cercare di raggiungere valori di carico molto elevati in condizioni molto specifiche, si è adoperato per progettare volumi in grado di generare carico aerodinamico elevato nel maggior numero di configurazioni possibili (in curva , con tale livello di rollio, picchiata, con vento laterale, ecc.).

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AMPIA GAMMA DI UTILIZZO

Malleabile, con un’ampia finestra operativa, l’A522 si è comportato bene su tutti i tipi di circuiti, in tutte le condizioni, e ha risposto bene allo sviluppo.

“Abbiamo cercato di costruire una vettura che non fosse spigolosa come alcune delle nostre vecchie monoposto, soprattutto nella parte posteriore, analizzare Harman. Questo ci ha aiutato in diverse aree, incluso il pompaggio (“porpoising”). La nostra macchina era molto forte da questo punto di vista e ci ha permesso di estrarre prestazioni limitando i rimbalzi.

Enstone è davvero una delle squadre più veloci ad aver neutralizzato il pompaggio.

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UN MOTORE AGGIORNATO

Dotate di una batteria e di sistemi di recupero dell’energia che richiedono un notevole raffreddamento, le “power unit” devono essere progettate di concerto con il telaio, anche a costo di scendere a compromessi. È con questo spirito che è stato progettato il monoblocco RE22, il primo V6 ibrido “made in Viry” progettato attorno a un’architettura separata. Alpine si è affidata in materia all’esperienza di Matt Harman, lui che si è occupato dell’integrazione del motore al telaio sulle Silver Arrows dal 2011 al 2018.

“Matt ha trascorso molto tempo a lavorare con i produttori di motori a Viry, afferma Alan Permane, responsabile delle operazioni di pista. In passato eravamo due squadre separate. Oggi non è più così. Il che non significa che il motore sia stato progettato a Enstone, per niente. Ma è messo insieme molto da vicino con i ragazzi del telaio in termini di posizionamento dei componenti, ecc.”

“In questa stagione il motore aveva un’architettura molto diversa, che ci ha permesso di sviluppare la vettura aerodinamicamente come volevamo. Dal design alla pista, alla galleria del vento, ha funzionato bene”.

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Come sul V6 Mercedes (che ha inventato questa disposizione nel 2014) e sul motore Honda, il compressore del monoblocco francese è installato nella parte anteriore del monoblocco e la turbina nella parte posteriore, mentre le due parti sono state unite tra loro. l’un l’altro fino all’anno scorso. Questa disposizione separata, che richiede un albero molto lungo, è una soluzione che soddisfa sia le esigenze del motore che quelle del telaio.

“Questa architettura offre soprattutto un pacchetto migliore, spiega Bruno Famin, capo motore di Alpine da quest’anno. Offre una migliore aerodinamica, un baricentro più basso e, in definitiva, un’auto migliore. È in questo senso che le figure di potere assoluto mi interessano poco. Ciò che conta sono le prestazioni dell’auto nel suo complesso. Abbiamo fatto alcune scelte sul nostro motore per avere la migliore macchina possibile. Forse avremmo potuto fare una figura migliore in panchina, ma con una macchina più lenta alla fine.

Schematicamente, questo l’architettura del motore ha tre vantaggi in Formula 1, anche se non è una panacea. Tanto più che è stata data volontariamente priorità alle prestazioni piuttosto che all’affidabilità visto il congelamento dei motori da quest’anno. Risultati gara: cinque ritiri per guasto al motore per Fernando Alonso e due per Esteban Ocon.

Alpino F1

SVILUPPO DEGNO DEI TOP TEAM

Ben nato, ilA522 è stato sviluppato in modo intelligente. Lo sviluppo si è concentrato sulle aree che hanno prodotto i maggiori guadagni rispetto al costo:

“L’ala anteriore è la parte di sviluppo aerodinamico più costosa: 10.000 euro, spiega il direttore della tecnologia Pat Fry. Quindi ci pensi due volte prima di cambiare una parte. Se un nuovo fondo piatto ti porta più profitto [qu’un nouvel aileron]scegli il fondo piatto.

“Il miglioramento del tempo sul giro è sempre valutato rispetto al costo. Tuttavia, sei in un rapporto di uno a dieci tra un nuovo seminterrato e un nuovo fondo piatto. Allo stesso modo, se dovessi scegliere tra un aumento di peso di 2 kg o quattro punti di appoggio, scelgo la leggerezza, perché è ciò che ti garantisce il tempo sul giro”.

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Con un centinaio di dipendenti in meno rispetto ai team più grandi, Alpine ha un po’ più di budget per sviluppare la sua vettura. Tanto più che l’A522 è stato progettato pensando alla modularità.

Il suo corpo, comprese le sue alette, è costituito da piccoli elementi piuttosto che da grandi pannelli, quindi molti elementi possono essere facilmente cambiati senza dover fabbricare una parte completamente nuova.

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Alpine non è il solo a seguire questo approccio modulare, ma probabilmente ha portato il concetto più in là di qualsiasi altro (come si vede nella modifica fatta da @PhoenixSTK19). La squadra, infatti, ha saputo mantenere un ritmo di sviluppo molto sostenuto fino al termine della stagione.

Non tutto era perfetto, però. Se si capisce la scarsa affidabilità del V6, c’è da stupirsi che Alpine abbia appena fatto meglio della McLaren, che aveva solo un pilota di livello e un’infrastruttura molto meno moderna.

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